Rubén Tino Ramos Profesor del Máster en Prevención de Riesgos Laborales
Jue, 20/01/2022 - 11:30

Túnel de carretera en hora punta

Túnel de carretera en hora punta.

Serie: 'Seguridad a tu alcance' (XVI)

Peligrosidad y Riesgo.

Se conoce como riesgo al producto por el que determinados factores de riesgo se materialicen en daños (probabilidad del daño) por sus consecuencias (magnitud de los daños). Desde este punto de vista, actualmente se puede decir, como hipótesis de partida, que los túneles son elementos de bajo riesgo pues si bien el daño de los accidentes producidos en ellos suele ser elevado por sus condiciones potenciales de alta peligrosidad (se circula “entubado” entre muros de hormigón o roca), la probabilidad del daño es muy baja por la extremada atención que adopta el conductor de un vehículo cuando circula por ellos.

Sin embargo, también es necesario hacer mención que cualquier incidencia grave que les afecte puede provocar una situación de elevada peligrosidad, pudiéndose constituir dicha incidencia en el germen de un grave accidente, con consecuencias que pueden resultar desastrosas, dadas las circunstancias concurrentes y específicas del lugar en el que se produce, las dificultades de rescate y evacuación, y el dramatismo provocado por el confinamiento.

Estudio de diferentes casos: de lo concreto a las estadísticas.

Por todo lo anterior, se ha llevado a cabo un estudio en el que se ha realizado un análisis comparativo entre la evolución de la accidentalidad en un largo tramo de autovía de más de 100 km de longitud (pk 0.00 al 112,500 de la A-52) y la evolución de la accidentalidad dentro de los túneles existentes en dicho tramo: La Canda (2 túneles de 650 m aprox. de longitud) y Padornelo (2 túneles de aprox. 900 m de longitud).

Los resultados arrojan que el índice de Peligrosidad medio en la autovía en 5 años fue de 9,06 mientras que en los túneles fue de 0,06. Por su parte, los índices de Mortalidad medios fueron respectivamente de 1,90 en la autovía y 0,00 en los túneles, por lo que, como se puede ver, los datos confirman la hipótesis del bajo riesgo existente en este tipo de instalaciones.

El estudio realizado viene a corroborar los estudios internacionales existentes, de los que es necesario decir, en primer lugar, que las muertes producidas bajo tierra no se comenzaron a registrar hasta 1978, por lo que no se cuenta con estadísticas ni estudios anteriores con rigor suficiente en los que se reflejen los accidentes e incidentes ocurridos en túneles.

De dichos incidentes, según diversos estudios, el 95% de ellos es debido a un comportamiento incorrecto de los conductores, aunque existen otros factores, tales como las inadecuaciones de vía (por defectos de infraestructura o mala explotación), problemas debidos a los vehículos (Averías en el sistema eléctrico, en el sistema frenos, recalentamiento del motor) y problemas debidos a la carga (Provocan inestabilidades, o elevada peligrosidad por transporte de mercancías peligrosas).

Debido al bajo número de problemas que suceden en un túnel, las frecuencias de los mismos se suelen medir en número de eventos por cada 100.000.000 de vehículos - kilómetro (108 veh.-kil.) De este modo, según estudios del Comité de Explotación de Túneles, C 3.3 de PIARC, en túneles bidireccionales se tiene constancia de que se producen 750 por 108 veh.-kil. Incidentes, con una dispersión del 40 % mientras que en túneles unidireccionales la frecuencia es de 600 por 108 veh.-kil.

Por lo que respecta a averías, en túneles urbanos se producen 1.300 (por 108 veh.-kil.) mientras que en túneles no urbanos en campo abierto se producen de 300 a 600 (por 108 veh.-kil.), y en túneles no urbanos de montaña la frecuencia varía entre 900 y 1.900 (por 108 veh.-kil.) aumentando hasta 5 veces con pendientes de 2.5%.

Por lo que respecta a accidentes, en túneles urbanos (y bajo canales) las frecuencias son de 40-150 (por 108 veh.-kil.) si son accidentes con solo daños y de 10-50 con heridos (con muertos 0-3), mientras que en carretera, en túneles bidireccionales los accidentes con solo daños producen frecuencias de 20-100 (por108 veh.-kil.), con heridos 0-20 ( y con muertos 0-2) y en túneles unidireccionales los accidentes con solo daños representan frecuencias de 30-80 (por108 veh.-kil.), con heridos 0-13 (y con muertos 0-1).

Según la clase de vehículos, los tipos de accidentes que se producen son: Ligeros 79%, Pesados 32%, Motos 4%. El número medio de vehículos implicados en túneles urbanos es de 2,5 vehículos (sobre todo por alcances), en túneles bidireccionales 1,6 vehículos (sobre todo frontales) y en túneles unidireccionales 1,4 vehículos (sobre todo por exceso de velocidad). En todos los casos, los accidentes son más frecuentes en la madrugada-noche.

Entrada a un túnel de carretera

Entrada a un túnel de carretera.

Reflexionando sobre la seguridad en los túneles.

De todo lo anterior se puede extraer como premisa fundamental que no puede haber tráfico absolutamente seguro, ya que siempre ocurrirán problemas, tanto incidentes (que son la suma de las averías más los accidentes), como incendios.

De esta forma, y como hemos visto anteriormente, si bien los accidentes de circulación en los túneles no pasan de representar una pequeña parte en el conjunto de los ocurridos en toda la red de carreteras, existe una creciente preocupación por la seguridad en los túneles y el consiguiente esfuerzo por mejorarla, que sin duda tuvo su origen en los lamentables accidentes producidos entre 1999 y 2001 en los túneles transalpinos de Mont Blanc, Tauern y San Gotardo, que costaron la vida a 62 personas. Son unas cifras desmesuradas que supusieron más de la mitad de las víctimas mortales registradas en túneles durante el medio siglo anterior (1949 y 2000) y que dispararon la alarma social sobre la necesidad de garantizar la seguridad en los túneles.

En este punto, no se puede dejar de reseñar aquí que, construir y equipar un túnel con los sistemas de seguridad adecuados, dada su alta tecnología y especificidad, exige un desembolso económico mucho mayor que el realizado en autovías. Así, la media de coste por kilómetro de estas infraestructuras puede variar entre 6 y 9 millones de euros, mientras que el de una autovía por terreno llano se sitúa en unos 3 millones. Actualmente, encontramos en nuestro país varios ejemplos prácticos del esfuerzo económico que han de soportar las arcas públicas cuando la mejor solución posible para unir dos puntos es un túnel. Uno claro ejemplo de ello es el tramo de la A-6 que discurre entre las provincias de León y Lugo. Este tramo de 54 kilómetros recorre una zona de orografía muy complicada que obligó a los técnicos a construir 7 túneles y varias decenas de viaductos. Estos 7 pasos suman algo más de 7.000 metros de longitud y supusieron una inversión de 108 millones de euros.

De esta forma, se fijó como objetivo prioritario para alcanzar la seguridad en túneles de carretera el garantizar la vida de los usuarios. Teniendo esta idea en mente se han de tomar medidas de seguridad que le protejan y posibiliten su evacuación. Estos preparativos han de posibilitar también la intervención de los servicios de emergencia, ayudando así a lograr el objetivo fundamental. El control del fuego no ha de verse como un objetivo prioritario salvo que sea un requisito para salvar vidas. Por esto es doble el trabajo de los servicios de emergencia: garantizar la seguridad de los usuarios y controlar el fuego, debiendo adiestrar a los equipos de emergencia en ambas disciplinas, para hacerse cargo de las personas y llevarlas a lugar seguro. Para ello precisan de un entrenamiento adecuado, por una parte, y controlar el fuego, por otra.

Las actuales claves de la seguridad en túneles de carreteras.

Es importante dejar claro que la explotación de un túnel con un alto nivel de seguridad y la gestión de un incidente/accidente de manera eficaz solamente pueden lograrse con la estrecha colaboración de las tres partes implicadas: los servicios de explotación (operador del túnel), los servicios de emergencia y los usuarios del túnel.

Además, en un túnel es importante aplicar criterios de seguridad ya desde su diseño, no dejando todo el peso de la seguridad a las instalaciones a realizar posteriormente a su construcción, así es necesario tener en cuenta criterios de seguridad, tanto de tipo preventivo (evitar los accidentes y minimizar la gravedad de los que ocurran), como de tipo correctivo (facilitar la autoprotección de los usuarios, así como la actuación de los equipos de emergencia).

Para finalizar, a continuación, se enuncian los 4 factores en los que se basa la seguridad en los túneles de carreteras:

  1. La infraestructura de seguridad: es necesaria la concepción adecuada del túnel y de sus equipamientos, en función del tráfico previsto y de los objetivos de seguridad fijados.
  2. La explotación del túnel: el buen funcionamiento de los equipamientos de explotación y de seguridad es vital, lo que requiere una buena definición de los procedimientos operativos.
  3. Los vehículos de los servicios de emergencia. Es necesaria una actuación de calidad de los servicios de socorro, por lo que es recomendable la existencia de primeros socorros por parte del explotador del túnel de los servicios exteriores cercanos.
  4.  Los usuarios. Su comportamiento debe ser el adecuado en caso de peligro, para lo que debe estar correctamente informado y tener los conocimientos suficientes para ello.

    Editor: Universidad Isabel I

    ISSN 2697-288X

    Burgos, España

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