El crecimiento exponencial que han experimentado las ciudades en el siglo XX e inicios del XXI se ha debido esencialmente a la industrialización de los países, donde es necesaria la concentración de la mano de obra, el progreso tecnológico, ya que la mayor parte de los recursos para la creación de conocimiento tecnológico se localizan en las ciudades, y la globalización, que tiende a localizar la IDE en las grandes ciudades. De este modo, en los años 50 las áreas metropolitanas de EE.UU. sumaban 538,72 km2  y alojaban a 84 millones de habitantes, sin embargo, en 1990 la extensión urbana metropolitana había pasado a ser 1.515,15 km2 y el número de habitantes 193 millones.

Gráfico de la evolución de la población y el área urbana en regiones metropolitanas de EE.UU entre 1950 y 1990.

Grafico 1. Evolución de la población y el área urbana en regiones metropolitanas de EE.UU entre 1950 y 1990. | Fuente: Elaboración propia a partir de Alberti, et al., 2003

Las previsiones existentes sobre el tamaño de las ciudades no arrojan ninguna duda sobre un mantenimiento en la creciente urbanización del espacio, al preverse un 12% de incremento en la población urbana mundial para 2050. La urbanización del espacio se está convirtiendo en un sinónimo de desarrollo, ya que es en estos lugares donde se concentran los empleos, los productos y servicios especializados, los eventos específicos, y las empresas.

Este proceso ha favorecido el creciente uso de los medios de transporte motorizados, que son indudablemente más veloces, y en consecuencia permiten comunicar de un modo más eficiente las ciudades de creciente tamaño. Sin embargo, la expansión de las ciudades implica una serie de retos de sostenibilidad que no atañen exclusivamente al ámbito de la ingeniería del transporte. El uso del automóvil en las ciudades ha contribuido a generar una congestión del tráfico que a su vez incrementa los tiempos de transporte, supone una notable dependencia del petróleo y ha dado lugar a un nuevo modelo de urbanismo conocido como urban sprawl o dispersión urbana. Ésta consiste en la urbanización con muy baja densidad, situada en los límites de la ciudad, y que se comunica con el resto de la ciudad mediante el automóvil privado. Este modelo de ciudad ha experimentado un crecimiento destacable en EE.UU. y en menor medida en la UE.  Por último, una consecuencia evidente de los modos de transporte predominantes es la ausencia del ejercicio físico en el desplazamiento cotidiano de los ciudadanos, que ha derivado en un incremento de enfermedades relacionadas con la sedentarización de la población.

Ejemplo de Urban Sprawl

Figura 1: Ejemplo de Urban Sprawl. | Fuente: Wikipedia, n.d., Urban Sprawl

Este cambio tan drástico en el diseño del espacio urbano ha llevado aparejado una reducción progresiva del transporte que fuera predominante en las ciudades: la movilidad no motorizada, que incluye esencialmente el desplazamiento peatonal y la bicicleta. Todo ello se explica por las carencias evidentes de los medios no motorizados, la distancia máxima de promedio que un peatón suele realizar, según algunos estudios es de 20 o 25 minutos de promedio, y su equivalente en distancia 1.600 metros. Por otra parte, un ciclista puede recorrer una distancia de hasta 15 kilómetros, cuando se trata de ir al trabajo, o de entre 2 y 4 para otros destinos. La mayor parte de las capitales de España tienen diámetros urbanos que superan ampliamente estas distancias, de modo que el transporte no motorizado no puede ser un sustitutivo del motorizado, ni se prevé que vaya a serlo en el futuro. Además, en determinadas situaciones que implican el transporte de menores o de personas mayores, la movilidad no motorizada deja de ser una opción.

Sin embargo, varios investigadores del ámbito del urbanismo y la ordenación del territorio han abogado por un modelo de ciudad en el que se vuelva a equilibrar el uso de los transportes motorizados y el vehículo particular. De una parte, se reduciría la congestión de tráfico, la polución urbana, la dependencia del petróleo, y por otra parte, se fomentarían las actividades físicas en los ciudadanos.

Una de las principales líneas de acción planteadas en los últimos años consiste en planificar la ciudad en aras de favorecer la movilidad no motorizada. En este sentido, se han realizado múltiples estudios empíricos que relacionan el transporte no motorizado con la alta densidad de población y la mezcla de usos. Una alta densidad de población y diversidad de usos del suelo garantiza trayectos cortos entre los hogares y los destinos de cada trayecto.

Por otra parte, la irrupción de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC), puede contribuir a modificar las preferencias de los usuarios en la elección del modo de transporte. La creciente importancia del comercio electrónico, así como la posibilidad de realizar gestiones bancarias mediante banca electrónica, pueden reducir el número de viajes, y principalmente los viajes motorizados. Asimismo, la disponibilidad de información en tiempo real sobre productos, servicios y actividades de ocio en el entorno inmediato incrementa la eficacia de los trayectos, y puede contribuir a reducir el número de viajes motorizados. Igualmente, la puesta en marcha del concepto de Smart City en algunas ciudades, puede aportar grandes cambios en el ámbito de la eficiencia del transporte, y en la disponibilidad de más tiempo para otras actividades.

Ejemplo de información en tiempo real a peatones a través de una aplicación

Ejemplo de información en tiempo real a peatones a través de una aplicación. | Fuente: Badii et al. (2017)

Un grupo de investigadores de la Universidad Isabel I y de la Universidad de Sevilla están desarrollando una investigación sobre esta línea, considerando un amplio número de factores explicativos, como la mezcla de usos, la densidad de población, y otras características de la morfología urbana en la elección modal no motorizada.

Añadir nuevo comentario