Cayetano Medina Molina Profesor del Grado en ADE de la Universidad Isabel I
Mié, 18/12/2019 - 12:04

smart mobility

Agenda 2030 y transporte

El 25 de septiembre de 2015, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó el documento “Transformar nuestro mundo: la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible”, que contempla 17 objetivos de desarrollo sostenible y 169 metas de carácter integrado e indivisible, conjugando las tres dimensiones del desarrollo sostenible: económica, social y ambiental (Organización de las Naciones Unidas, 2015). En esta línea, España aprueba en junio de 2018 el “Plan de Acción para la implementación de la Agenda 2030”.

Entre sus objetivos se encuentra el “Objetivo 7. Energía asequible y no contaminante” que persigue “garantizar el acceso a una energía asequible, segura, sostenible y moderna para todas las personas”. La paulatina penetración de fuentes renovables supondría beneficios, tanto de carácter medioambiental (reducción de emisiones), como de carácter económico (generación de empleo, creación de nuevo tejido empresarial, reducción de la dependencia exterior y la mejora de la balanza de pagos). Vinculada a dicho objetivo, plantea la Meta 7.2 “de aquí a 2030, aumentar considerablemente la proporción de energía renovable en el conjunto de fuentes energéticas”.

Pero los objetivos de reducción de emisiones para 2030 han venido siendo ampliamente trabajados en el seno de la Unión Europea, encontrándose recogidos en las Conclusiones del Consejo Europeo de octubre de 2014, que aprueban el Marco de Políticas de Energía y Cambio Climático 2021-2030 dando continuidad al Paquete Europeo de Energía y Cambio Climático (Consejo Europeo, 2014). Entre los objetivos de dicho Marco, se encuentran dos objetivos vinculantes para la UE en 2030 de, al menos: un 40% menos de emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con 1990; y, un 27% de energías renovables en el consumo de energía.

Recientemente, en el Compromiso de Sevilla se concluye que, para hacer la Agenda 2030 una realidad, su implementación necesita ser moldeada y apropiada por los gobiernos locales y regionales y sus habitantes, así como otros actores locales como empresas, organizaciones basadas en comunidades, e instituciones de investigación (Sin autor, 2019).

Es decir, nos encontramos ante un importante reto del entorno que afecta, especialmente, a determinados sectores implicados en responder al Objetivo 7, entre los que se encuentra el sector del transporte que “supone un 28% del total de las emisiones de gases de efecto invernadero en España” (https://www.agenda2030.gob.es/es/objetivos/objetivo-7-energia-asequible-y-no-contaminante).

Movilidad Smart y sostenible

Uno de los mayores retos a los que se enfrenta la sociedad es el proceso de concentración de la población en ciudades, previéndose que la población mundial que en 2050 viva en ellas sea un 85% (Fundación Endesa, 2019). Dicha cifra cobra especial relevancia si la comparamos con que en el año 2016 dicha tasa ascendía al 54%, y que predicciones previas estimaban para 2050 una tasa del 66% (Martínez, 2017). Este hecho hace que, en las próximas décadas, los núcleos urbanos tengan que afrontar un número creciente de problemas ligados al mismo (abastecimiento energético, emisiones de CO2, planificación del tráfico, provisión de bienes y materias primas y prestación de servicios sanitarios y de seguridad). Problemas, muchos de los cuales, muestran claros vínculos con la Agenda 2030, por lo que podrían compartir, en parte, solución: el enfoque Smart City.

De acuerdo con Telefónica (2018, p. 20), “Smart City es un medio para mejorar los servicios públicos, la calidad de vida de los ciudadanos, y para transformar la relación entre entidades locales, empresas y ciudadanos, buscando un modelo sostenible. (…). Aquella que utiliza la tecnología para prestar de forma más eficiente los servicios urbanos, mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y transformar la relación entre entidades locales, empresas y ciudadanos, facilitando una nueva forma de vivir la ciudad. El elemento diferencial (…) es que la tecnología (…) tiene un carácter disruptivo y altera el patrón de relación entre los agentes”. Desde la literatura académica, se define la Smart City como aquélla que maximiza la utilización de la infraestructura en red, que incrementa la eficiencia, y capacita para el desarrollo social, cultural y urbano. O bien, como aquella que hace un uso intensivo de las nuevas tecnologías para transformar sus sistemas con el objetivo de optimizar el uso de recursos finitos (Sáez-Martín, Haro-de-Rosario & Caba-Pérez, 2014).

Entre los ámbitos de actuación de la Smart City, siempre se identifica uno centrado en la movilidad, y que recibe diferentes denominaciones como Smart Mobility o eMobility, dependiendo del elemento en el que se centre. Así, la Smart Mobility tiene como objetivo mejorar la movilidad y el trasporte y la accesibilidad en la ciudad, abarcando los sub-ámbitos de infraestructura viaria, transporte y tráfico, estacionamiento, conectividad TIC y accesibilidad (ONTSI, 2015). Mientras, la eMobility se refiere a la implantación del vehículo eléctrico y los respectivos puestos de recarga públicos y privados.

Carsharing, una solución con amplia aceptación

La confluencia de los dos elementos expuestos hasta el momento, la Agenda 2030 y el desarrollo de la Smart City, nos sitúa en un entorno que abre la puerta a un modelo económico que emplea las TIC como recurso básico para ofrecer nuevos servicios de valor añadido (Telefónica, 2015). Tales planteamientos encuentran, a su vez, reflejo en la economía colaborativa, recientemente redefinida como un sistema socioeconómico tecnológicamente habilitado con cinco características clave: acceso temporal, transferencia de valor económico, mediación de plataforma, rol ampliado del consumidor y oferta generada por la masa (Eckhardt y otros, 2019).

Y es en la intersección de dos de los grandes bloques de la economía colaborativa (consumo colaborativo y uso más intensivo de bienes y otros activos duraderos) (Cañigueral, 2014) donde el sector del transporte encuentra la vía para alcanzar la meta fijada. De hecho, son ya diversos los operadores que ofrecen diferentes soluciones de movilidad a los ciudadanos, a través tanto del carsharing (organizaciones que gestionan un conjunto de activos que se pueden alquilar ágilmente por periodos de tiempo) como del carpooling (organizaciones que ponen en contacto a un conjunto de personas que quieren emplear simultáneamente un activo). El desarrollo de esta oferta se ha visto acompañado de una favorable respuesta por parte de la demanda, pudiendo afirmarse que (ABC, 2019; Pons, 2019):

  • En 2018 la tasa de uso de los servicios de carsharing prácticamente se triplica respecto los años anteriores, con un 19% de uso por españoles residentes en ciudades de hasta 1 millón de habitantes.
  • Un 39% de la población se ha planteado la compra de una bicicleta o patinete.
  • Las cuatro compañías de carsharing que compiten en Madrid reúnen más de medio millón de usuarios: Car2go cerró 2018 con 237.000 usuarios; Emov supera los 200.000; Zity cuenta con 175.000 clientes; y, Wible con 100.000.
  • A finales de 2018 había 2.500 coches compartidos en Madrid.

En este escenario, las organizaciones ponen en valor su actividad a través de la cuantificación de los impactos positivos que tienen sobre el entorno (Demary, 2015; Wagner et al., 2015; Ferrovial), destacando el impacto ambiental. Sirva el ejemplo de alguna de las afirmaciones realizadas por los operadores:

  • Un coche compartido “elimina” entre 13 y 15 coches; la flota total de carsharing está eliminando 42.000 coches privados.
  • La tasa media de ocupación de un turismo es de 1,9 (1,7 en España); en BlaBlaCar asciende a 3,9 usuarios por vehículo.
  • El 22% de los conductores de la plataforma reduce su velocidad cuando comparte coche.
  • La amplia mayoría del parque móvil de operadores de carsharing está compuesta por vehículos eléctricos.
  • El uso del coche compartido reduce 1.6 millones de toneladas de CO2 al año, para 2023 se alcanzará un ahorro mundial de 6,4 millones de toneladas de C02 anuales.
  • Compartir coche sólo supone un 1.6% más de coches, mientras que duplica el número de personas que viajan y supone reducir la emisión de CO2 un 26%.
  • El uso de BlaBlaCar en España conlleva un 42% de ahorro medio en la emisión de CO2.
  • Muving ha supuesto más de 1.200 toneladas de CO2 ahorrado a la atmósfera.
  • Los más de 200.000 usuarios de Car2go han generado una reducción de 1.638 toneladas de CO2 durante el pasado 2017.
  • Sólo en los primeros meses de 2017 Emov contribuyó a reducir las emisiones de CO2 en 690 toneladas.
  • Desde que el carsharing llegó a Madrid, se han evitado 3,45 toneladas de NOx entre las tres compañías de coche compartido eléctrico.

De este modo queda reflejado cómo, a través del desarrollo de novedosas iniciativas fruto de un uso intensivo de las TIC, se logra un doble beneficio. Por un lado, al tratarse de servicios adoptados por los usuarios frente a alternativas clásicas, nos encontramos con una oferta que goza de la preferencia de los consumidores. En segundo lugar, el hecho de que esta solución de movilidad reduzca el número relativo de coches en circulación, la mayoría de los cuales es eléctrico, ayuda a situarnos en la senda a seguir para alcanzar los Objetivos de la Agenda 2030 y “aumentar considerablemente la proporción de energía renovable en el conjunto de fuentes energéticas” al tiempo que “reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en España”.

 

Referencias

ABC (2019). Utilizar en vez de comprar: la tendencia que aúpa el «carsharing» en las grandes ciudades. [https://www.abc.es/economia/abci-utilizar-comprar-tendencia-aupa-carsharing-grandes-ciudades-201905180149_noticia.html]

Cañigueral, A. (2014). Vivir mejor con menos. Descubre las ventajas de la nueva economía colaborativa. Conecta.

Consejo Europeo (2014). Conclusiones del Consejo Europeo de 22 de Octubre de 2014. Secretariado del Consejo Europeo [https://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/ec/145397.pdf]

Demary, V. (2015). The Platformization of Digital Markets Comments on the Public Consultation of the European Commission on the Regulatory Environment for Platforms, Online Intermediaries, Data and Cloud Computing and the Collaborative Economy. Collogne Institute for Economic Research, IW policy paper 39/2015.

Eckhardt, G.M., Houston, M.B., Jiang, B., Lamberton, C., Rindfleisch, A. y Zervas, G. (2019). Marketing in the Sharing Economy. Journal of Marketing, 83 (5), 5-27.

Fundación Endesa (2019). Smart Cities [https://www.fundacionendesa.org/es/recursos/a201908-smart-city.html]

Martínez, A. (2017). El Agua y los retos del Siglo XXI. Aquae Papers, nº 7.

Ontsi, (2015). Estudio y Guía Metodológica sobre Ciudades Inteligentes. Observatorio Nacional de las Telecomunicaciones y de la SI. [https://www.ontsi.red.es/ontsi/es/estudios-e-informes/estudio-y-guia-metodologica-sobre-ciudades-inteligentes]

Organización de las Naciones Unidas (2015). Resolución aprobada por la Asamblea General el 25 de septiembre de 2015 . Asamblea General [https://www.agenda2030.gob.es/sites/default/files/recursos/APROBACI%C3%93N%20AGENDA%202030.pdf]

Pons (2019). VII Informe “Españoles ante la nueva movilidad”. Pons Seguridad Vial.

Sáez-Martín, A., Haro-de-Rosario, A. and Caba-Perez, C. (2014), "A vision of social media in the Spanish smartest cities", Transforming Government: People, Process and Policy, 8 (4), 521-544.

Sin autor (2019). Seville Commitment Cementing a Local-Global movement to Localizing the Sustainable Development Goals [https://www.agenda2030.gob.es/sites/default/files/recursos/Seville%20Commitment.%2027%2002%202019.pdf]

Telefónica (2016). Samrt Cities. La Ciudad como plataforma de Transformación Digital. [https://www.telefonica.com/documents/341171/3261893/POLICY+PAPER_Smart+Cities_ES+La+Ciudad+como+plataforma+de+Transformaci%C3%B3n+Digital++Abril+2016.pdf/2c8ed5af-8690-44c2-aab0-4cbe3d1d89c2]

Wagner, T., Kuhndt, M., Lagomarsino, J. & Mattar, H. (2015). Listening to Sharing Economy. CSCP- Collaborating Centre on Sustainable Consumption and Production.

Editor: Universidad Isabel I

Burgos, España

ISSN: 2659-398

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